中國的高鐵，這些年見的如火如荼，托高鐵的福，譽格小編的回家時間，從在車上要做30個小時，縮短為了只需要6-7個小時，不得不說，小編是高鐵的受益者。

自從接到了珠海眾通的鐵路WiFi項目，深圳譽格其實一直對高鐵非常的關(guān)注，也是非常希望能夠再次接到高鐵相關(guān)的項目，高鐵確實是一項利國利民的大工程，也是一塊大蛋糕。

中國的高鐵建多在橋上。是否會大大增加高鐵的建設(shè)成本？中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術(shù)層面，也包括經(jīng)濟(jì)層面，但歸根結(jié)底是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，目的就是為了高速列車的平穩(wěn)高速運行提供保障。

1、為了線路的平直和平順

所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。

2、為了線路不能有太大的沉降

這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，用屁股想想，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國鐵路的最高法則，沒有安全就沒有一切。

我國高鐵之所以建設(shè)快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實后，填土也會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降。而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會產(chǎn)生什么沉降。你那普通的填方路基與橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)，除非你另有不可告人的目的。

四五年前，中國南車牽頭競標(biāo)沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團(tuán)隊里面包括西門子等一系列成員。但最后在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的談判上出了問題，中國南車考慮到當(dāng)?shù)厣衬卣?，要求以橋梁為主，而對方堅持以填土路基為主，最后中國南車覺得風(fēng)險太大，果斷退出。后來項目給了卡福，據(jù)說現(xiàn)在還八字沒一撇。

3、節(jié)省土地

這個我不多說，只說一個數(shù)據(jù)，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝。雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實高出的數(shù)量非常有限。當(dāng)年京滬高鐵建設(shè)成本一公里只有1.3個億，現(xiàn)在想想簡直太便宜了，現(xiàn)在再建至少翻番。不得不說，當(dāng)年決策之英明，后人難以企及。

4、其他一些原因

如減少養(yǎng)護(hù)成本，提高線路的安全性；解決行人過道問題，減少管理風(fēng)險等等吧。